算起来，2021年已经是起亚K3在中国市场度过的第十个年头。而起亚K3也由当初人们眼中的懵懂少年，变成如今紧凑型车市场的老将。岁月增长，资历变老，随之带来的就是起亚K3对于中国消费者的用车需求越发清晰。就正如于2019年完成大换代的全新车型，用帅气的脸庞取悦众人眼球，用实用的内在俘虏用家的芳心。
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而就在日前，2021款起亚K3正式上市，那么究竟这位来自韩国的欧巴还是从前那个家用经济适用男吗？今天教授就用实测告诉你们答案！
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外观方面，新款车型基本延续了19年大换代车型的设计框架和细节，只是适当加入了更多的镀铬饰条进行装饰。这种小改怡情的做法，也是因为19年的大换代车型已经将K3的外形塑造得足够瞩目，改款也就无需再大动干戈。
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就算这套设计语言已经属于两年前的产物，但是放在现在来看一点不显过时。凌厉的虎啸式中网与前脸融为一体，配合内部的直瀑式镀铬饰条，视觉张力十足。
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至于左右两侧修长且锐利的LED头灯，就像韩国欧巴的眯眯眼一样，尺寸虽小，但眼神足够迷人。而下方的分离式雾灯辅以不规则的银色饰板点缀，更添个性。
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转至侧面，相比时尚度拉满的前脸来说就显得有些朴素了，没有玲珑浮凸的型面设计，没有过于繁复的线条修饰，唯一比较吸引眼球的就是一条由前大灯一直延伸至尾灯的腰线。这可能是韩国欧巴内敛的一面。
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最后来到尾部，层次感和运动感的营造比较到位，诸如贯穿式尾灯、双边共两出的镀铬排气、多层扩散器都是尾部的点睛之笔。
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总的来说，新款K3就像是一位正面和背面都有十足魅力的韩国帅气欧巴，可能侧面不算是太惊艳，甚至有点大众脸，但是我想在你看到它前脸或是尾部的时候，就已经被它深深迷倒。
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至于内饰部分也是延续了现款车型的设计，不过就是在中控台以及出风口等区域融入了镀铬饰条，提升内饰耐看度。
具体来看，内饰的布局奉行的是简约风格，没有过多的线条去营造所谓的设计感，恰当的直线条运用将各个功能区划分地井井有条。上手难度低之余还看着清爽，颇有几分北欧冷格调的味道。
用手进行触摸感受，虽然不像国产车一样到处都用上软质材料进行包裹，但是精明的K3会选择将钱花在刀刃上，诸如中控台上部等乘员经常触摸的区域都用上了软质材料进行包裹，触感也比较细腻。
将视线转至居中的10.25英寸中控屏幕，其可以实现联网查询天气、股价，并支持免唤醒语音控制、百度CarLife手机互联功能，除此以外还内置了百度地图、QQ音乐等热门应用程序。更甚之还能通过手机App对车辆或者是对家中的智能设备进行远程控制。
在实际用车过程中，上述的装备都是能切实提高用车便利性的。不过稍显可惜的是，新款车型依旧没有接入苹果CarPlay互联，用苹果手机的用户可能会感觉被区别对待。
前排座椅的填充物料软硬适中，长时间乘坐不会觉得疲劳。至于左右两侧的护翼能够紧紧将乘员“锁”在座椅之中，所以就算是大幅度转向时，乘员也不会有太大的抛离感。
来到后排，2700毫米的轴距属于同级标准水准，所以后排的腿部空间只能算中规中矩，需要前后排的乘员协商好才能创造一个合适的乘坐空间。
而后排座椅虽然靠背角度不能调节，但是靠背的仰角设计刚好符合人乘坐时的坐姿，保证了舒适性，只是坐垫长度不足是一个弊端。不过整体来看，K3的座椅乘坐舒适性，还是能符合消费者对于合资紧凑型家用轿车的要求。
动力方面，新款K3依旧沿用了1.5L自吸发动机+CVT无级变速箱，以及被评为“沃德十佳发动机”的1.4T Turbo-Engine涡轮增压发动机，最大功率为95kW（130马力），峰值扭矩达到211N·m，搭配7速双离合变速箱的两套动力总成，而今天试驾的车型搭载的则是后者。
底盘方面依旧是熟悉的前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架的组合。
新车的驾驶感觉不能说与现款毫无关系，只能说是一模一样。1.4T发动机虽然低扭有劲，但绝对不是那种暴躁的性能男，也不是像日系车那种轻踩一点油门，就会出现车身向前窜的不受控现象。
初段的提速体验更像是自吸发动机的连贯线性，但输出是足够干脆利落，在市内限速60km/h内代步，会是十分自如。就算是一个新手司机，要适应K3的1.4T发动机也没什么难度。
与之匹配的7速双离合变速箱，为了确保行驶时不会出现影响乘坐舒适性的顿挫现象，所以就将自己的换挡节奏尽可能调慢。不过凡事都有两面性，换挡不积极固然可以消除突兀的顿挫，但是如果需要深踩油门急加速的时候，就会让人有点捉急了。
踩下油门，变速箱并不能立即get到乘员想要加速的需求，需要等待1-2秒的时间才能反应过来，随后再完成降挡动作。因此从踩油门到动力真正输出，中间会存在一个短暂的空档期，对于性子急的驾驶员来说可能需要一点时间适应。
不过如果回归家用的角度，个人认为K3的双离合变速箱重平顺，缓换挡的逻辑并无不妥，在这一点上也体现出K3家用的本质。
当然你也可以挂入S挡，然后切换至SPORT模式，此时仪表盘会转变为红色主题，转速显示也更加明显，运动感随之而来。只是实际的驾控体验，并没有发生质的变化，SPORT模式更多的是一种视觉上的运动感营造。
方向盘的转向符合家用的设定，低速轻盈，单手转动方向盘也不会觉得很费力，而且随速增益的效果不错，随着速度逐渐提升，方向盘的手感也会慢慢变重。至于什么人车合一的无缝对接零误差转向就不要想了，这不是K3能给你的，不存在较大虚位就已经是做足了家用的本分。
同样的，底盘也是以家用作为大前提进行调校的，偏软的设定应付一些起伏较小的颠簸路面，或是细碎的沙石路面很有办法，可将大部分的震动过滤，能够“闯”进车厢直达乘员身体的震感几乎可以忽略不计。
但是反之如果遇到减速带此类起伏较大的路面，偏软的悬架就有点力不从心了，尤其是后排的乘客，如果车速过快通过减速带甚至还有可能会从座椅上弹起。此外，转弯的时候也能感受到在后排乘坐时身体的位移会明显增大，这些都是偏软的悬架设定所不可避免的弊端。
总的来说，新款K3在驾乘层面都是围绕家用这个关键词开展的，线性的动力输出，不紧不慢的换挡逻辑、柔软的悬架设定，应该能讨好家用型消费者。
一天的试驾下来，教授可以明确告诉你们，新款起亚K3还是那个熟悉的家用经济适用男。帅气的脸庞并不代表它会是一个花花公子，只要你真正了解过其内心，会发现无论是实用的配置、舒心的驾乘都是以服务家用为主的。所以买合资紧凑型轿车，也不一定非得盯着卡罗拉、朗逸、轩逸这些车型，新款起亚K3未尝不是一个好选择。
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